DUCATI 1199 PANIGALE S – PRUEBA A FONDO – CONDUCCIÓN: Ágil, Ligera, Potente y Condenadamente Eficaz

Hemos visto cómo se las gasta la Panigale en parado, analizando su parte mecánica y estética, pero ahora vamos a subirnos a ella. ¿Estáis preparados?

Bien, contacto y arrancamos. Sonido celestial. El “brum brum” es a-brum-ador, no pasa desapercibida precisamente. Sonido típico de Ducati sin el leve campaneo del embrague en seco que caracterizaba a las anteriores motocicletas y que ahora ha cambiado, como ya hemos visto.

La postura de conducción no induce a error. Estamos en una moto de carreras, no hay más. El peso volcado sobre las muñecas y abrazando todo el conjunto, el trasero “mirando a los Pirineos” y con cara de felicidad… bueno, esto último lo pongo yo…

A medida que empezamos a rodar notas la rigidez del conjunto, algo que se ha visto incrementado respecto a modelos anteriores. Las suspensiones son firmes, muy firmes y si el asfalto está arrugado se deja notar en forma de continuas vibraciones. Algo que nos chocó un poco es la posición de la amortiguación trasera, no tanto por la disposición sino más bien por la ergonomía. El cableado que sale de la suspensión termina clavándose en el muslo izquierdo y te quedan dos alternativas: o te aguantas, o los cortas y esta última opción no es la recomendable. Sin duda es algo a tener en cuenta. Hablando con la gente, todos coincidían en lo mismo: se clavan. Sabemos que es una moto de carreras y que no es precisamente comodidad lo que se busca, pero sería bueno tenerlo en cuenta para futuras revisiones del modelo S.

Y siendo lo que es, los intermitentes y espejos retrovisores son casi un accesorio. Son de un diseño precioso, los intermitentes funcionan bien, como está mandado, pero los retrovisores se mueven, vaya si se mueven y la imagen que ofrecen es como la de un televisor TDT “sin señal”, es decir, casi nada.

Como decía, el comportamiento es bastante seco de reacciones si vas a un ritmo tranquilo y por carreteras con mal asfalto. Sin duda, la necesidad de hacer una moto que “sujete” esos casi 200 cv declarados por Ducati, hacen que se hayan esmerado en el comportamiento de la moto a la hora de abrir gas. El conjunto ciclo junto con los neumáticos ofrecen una respuesta en este tipo de situaciones encomiable, ofreciendo reacciones muy honestas por parte de la moto cuando abrimos gas con decisión, algo en lo que se ha caracterizado Ducati siempre. Por otro lado, la posibilidad de activar el control de tracción a tu gusto, estés en el modo que estés de los tres con los que cuenta, te da un plus de confianza.

La información que te transmiten los neumáticos y las suspensiones es inmediata y posibilita que reacciones ante cualquier incidencia. Pero todo depende de por dónde estés rodando. Tramos de autovía o autopista, carreteras nacionales, de montaña, todo lo traga bien siempre y cuando el asfalto no tenga imperfecciones. En ese caso, lo que en unas condiciones lógicas de asfalto nos muestra es un comportamiento ejemplar. En cambio, si no es así, el tramo se convierte en una tortura y te acuerdas mucho del Ministerio de Fomento o de la Consejería de turno.

Si tenemos la suerte de rodar con buen asfalto, enlazar curvas unas con otras es una gozada. Disponemos de un cambio semiautomático que funciona bastante bien, especialmente a régimen alto de motor. Ahí es donde se encuentra verdaderamente a gusto, arriba. La banda de potencia es amplísima y en ningún momento notas que te haga falta empuje si la llevas por encima de las 7.000 rpm. Y es que en esta nueva Ducati no sucede aquello que se solía comentar de que no se encuentra bien en la zona alta del cuentarevoluciones. Todo lo contrario, en más de una ocasión los leds que indican que llega el final del motor se te encienden, pues la capacidad de estirar es absoluta y no notas ninguna queja por parte de la moto.

Ir jugando con el cambio es una gozada. En carreteras reviradas es una delicia, siempre que el asfalto esté en condiciones, claro. La agilidad es absoluta, en ocasiones sentía casi como si llevara mi antigua 125 italiana de mediados de los 90. Solo necesita que le insinúes por dónde quieres entrar que allá va ella, sin rechistar. Me encantó la forma extremadamente fácil de reaccionar ante las indicaciones que haces con el cuerpo, realmente parece una prolongación de uno mismo. El control de freno motor funciona bien, pero es recomendable hacer reducciones progresivas, sin asperezas, por aquello de evitar riesgos que en ocasiones, cuando esa suavidad no resulta como tal, aparecen en forma de movimientos extraños en la parte trasera.

Salir de las curvas con ella es una sensación muy agradable. Abres gas y da igual la franja del cuentarevoluciones en la que lleves el motor, empieza a empujar y no para. Todo el control está en tu mano derecha y ella obedece casi de forma instantánea. Sumas esto a la ligereza en los cambios de dirección y tienes como resultado una máquina divertidísima con la que disfrutar como un enano.

Y si todo se tuerce y la carretera se vuelve peligrosa por lluvia, por ejemplo, aprietas un botón, cortas un segundo el acelerador y ya la tienes en modo WET, con un motor mucho más dócil y con el resto de configuraciones a tu gusto.

Los frenos son capaces, muy capaces. El trasero cumple con lo que se le pide a un freno en la rueda posterior y el delantero es absolutamente poderoso, no tiene límite. Si actúas con fuerza sobre la maneta, aunque sea con un solo dedo, el equipo de frenado que se especificaba en la primera parte del artículo (si no lo viste y has pasado a esta parte directamente te lo recomiendo) muerde con decisión los enormes discos de freno. Afortunadamente tanto la suspensión como los neumáticos están muy bien ajustados entre sí, por lo que la reacción en conjunto es ejemplar.

De todas formas, ándate con ojo con la maneta. En general, la moto se adapta a lo que le pides sin grandes problemas. De hecho, comentaba con Quique Ferrer, piloto de Stock Extreme en nuestro querido CEV (por cierto, felicidades por los 15 años y 100 carreras) que lo normal con esta moto es bajarla del camión y empezar a rodar rápido sin grandes cambios. Pero cuando llevas algún tiempo con ella obtienes la sensación de que es preferible una conducción fluida, suave, con una buena coordinación y sabiendo anticipar bien la estrategia para rodar rápido antes de llegar a una zona concreta, tanto en la carretera como en circuito.

Es una moto de carreras, para circular por carretera, ya sea autovía, nacional, autopista, lo que queráis, se vuelve algo áspera y el motor no brilla, la posición de conducción que a priori resulta incluso cómoda se vuelve exigente con tu físico y no es posible hacer tandas de más de 350-400 Kmdiarios, al menos yo, claro. El depósito es pequeño, justo para una carrera y el calor del motor se deja sentir en exceso en los muslos, especialmente el derecho. Pero es que le estamos pidiendo que trabaje en una zona para la que no está concebida, en la vida normal.

En definitiva, la Panigale es una moto especial, pide circuito, pasión, velocidad, emoción. Es una moto de carreras que te puede hacer disfrutar como ella sola sabe hacerlo. Estamos frente a una de esas motos que te hace sentir especial, con la que rápidamente encuentras un feeling diferente a otras, porque no es una moto más. Ducati sabe hacer este tipo de motos con encanto. Si no te importan sus inconvenientes, si quieres una moto de carreras, muy bonita, si tienes los euros suficientes para hacerte con una de ellas, esta es tu moto.

Pero claro, ¿qué opinión puede tener de una moto así un piloto en activo? Pues sin pensárnoslo dos veces y aprovechando nuestra visita al GP de Motorland Aragón del CEV, le pedimos a Quique Ferrer (piloto del CNS Ducati Zaragoza) que nos hablara un poco sobre esta nueva super deportiva italiana. Aquí tenéis la entrevista.

SOMOSLAMOTO: Llevas la única Ducati en el campeonato, ¿ventaja o inconveniente? 
QUIQUE FERRER: No es nunca un inconveniente, porque si no, no podríamos aspirar nunca a nada. Hemos de tomarlo como una ventaja.

SM: Es un producto nuevo de Ducati, ¿qué impresión general te ha causado? 
QF: Para empezar hay que decir que como toda moto nueva no va a ser llegar y besar el santo. Hace falta mucho trabajo, desarrollo y continuar con ella. 

SM: Comparándola con la 1098, ¿a qué nivel está?
QF: Es todo diferente porque la moto es totalmente diferente. Es muy fácil llegar a ir rápido, pero ir rápido más el “plus” necesario para ganar es lo que realmente cuesta más que con la otra. 

SM: ¿Notas la moto más rígida con esta configuración?
QF: Sí, se nota bastante, sobre todo cuando subes por primera vez y llevas el “chip” de la 1098. Notas sobre todo la rigidez del chasis y lo fácil de mover en los cambios. Esto hace que se tenga que trabajar en buscar un punto intermedio entre rigidez y lo que ofrecía la 1098. 

SM: Nos sorprendió su agilidad.
QF: Sí, es una de las virtudes de la moto. Aunque la subas, la bajes, cambies lo que quieras, siempre es muy fácil moverla. Otro tema es la entrada en curva, pero el cambio de dirección siempre es bueno. 

SM: Hemos visto cómo han proliferado en el campeonato las BMW y Kawasaki. ¿Cuáles crees que son los puntos en los que puede destacar la nueva Ducati sobre ellas?
QF: De momento los cambios de dirección y la entrega de potencia, que ha mejorado sobre la 1098, que resultaba muy brusca. Ahí tenemos un poco de ventaja a la hora de la aceleración.

 SM: Tu preparación física, ¿en qué se basa?
QF: Estoy en un centro de tecnificación que se llama EBE, Escuela Balear del Deporte y allí tengo un entrenador específico que está involucrado en el motociclismo y que nos prepara ejercicios especiales para estar 100% dedicado a la moto y no intentar aumentar el volumen del cuerpo y potenciando la flexibilidad. Para ello tenemos entrenamientos específicos.

SM: ¿Crees que para uso en calle, teniendo en cuenta las prestaciones dela Panigale, es recomendable una preparación un tanto especial?
QF: No, pienso que en la calle la moto no deja de ser un modo de transporte, desde mi punto de vista podría ir con una Panigale mi padre, mi vecino, mi hermano, cualquiera… pero ahí está la cabeza de cada uno. Yo no me la jugaría con ese “bicho” por la calle.

SM: ¿Qué perspectivas tienes para la temporada teniendo en cuenta cómo va hasta ahora?
QF: Lo que queda es acabar todas las carreras, a ver si a la tercera va la vencida (nota: en carrera quedó sexto), intentar quedar en el campeonato quinto o sexto, cogiendo el mayor número de puntos posibles, para tener una buena base donde apoyarnos.

SM: Han sido unas carreras un tanto raras, ¿no?
QF: Sí, la primera en Jerez fue una lotería, porque ahí sí que la moto era nueva, nueva de verdad. Habíamos hecho solo unos tests antes de la carrera e íbamos perdidísimos, nos la jugamos y salió mal. Ya en Navarra estábamos más cerca, todo iba en progreso y en la última vuelta tuve un percance con un doblado, que no es más que mala suerte.

Sesión fotográfica: Las fotografías han sido tomadas en el Palacio de los Marqueses de Benamejí, de estilo barroco (s. XVIII) y declarado Bien de Interés Cultural. Una moto como esta merecía un emplazamiento digno de la aristocrácia, ¿no creéis?. Al fin y al cabo, es la Reina de Corazones.

Agradecimientos:
Pablo Silván
Excmo. Ayto de Écija
Delegación de Turismo, Cultura y Fiestas Mayores
Museo Histórico Municipal
Jesús Palacios López
José Luis Asencio Padilla

This work, unless otherwise expressly stated, is licensed under a Creative Commons Attribution 3.0 Spain License.