En esta segunda y última parte de la prueba dinámica de la K1300GT Exclusive Edition me voy a centrar la parte más divertida, su comportamiento en carretera, que al fin y al cabo es lo realmente interesante.

Antes de subirme a la moto por primera vez pensé: “Pues sí que es grande esta moto…“, por lo que acto seguido me di un par de vueltas alrededor de ella para comprobar a qué me iba a enfrentar. Ya tuve la ocasión de probar el año pasado una moto incluso más grande que esta, la Triumph Rocket III, y en aquella ocasión no me había costado mucho tiempo en acostumbrarme, por lo que suponía que ahora debería ser algo parecido.

La primera sensación que te transmite la moto es que bastante larga, ancha y pesada, pero claro, todo es cuestión de costumbre. Basta unos pocos kilómetros para cambiar el chip de nuestra cabeza para darnos cuenta de qué es esta moto y para qué fue diseñada.

Como ya os comenté en un post anterior, la posición de conducción es tremendamente cómoda, tanto para el piloto como para el copiloto, que en una moto de este estilo es también una parte fundamental. Además, el que vaya en la parte trasera se podrá aprovechar del respaldo que va integrado en el top case posterior.

El pasajero también es tratado como a un rey

El motor

Una de las cosas que más me llamó la atención es el comportamiento tan exquisito del motor. A bajas vueltas es dócil y lleno de par; puedes moverte en ciudad a baja velocidad en marchas largas que es raro que la moto se queje. Pero eso sí, cuando le buscas las cosquillas, este motor empuja como un condenado y mueve los 290 kg en orden de marcha de la moto como si fuera un scooter. ¡Y cómo suena, por Dios! A medida que subes de vueltas es impresionante lo que sale de esos 1300 cc, tanto en capacidad de aceleración como en sonido. Digno de sentir y de escuchar.

Esta característica del motor te da mucha libertad de movimientos, así como una enorme facilidad de uso. Lógicamente, esta moto donde se encuentra más a gusto es en las autovías y carreteras de buen firme, pero tampoco le hace ascos a una buena carretera secundaria. Si quieres llanear y rutear, pues el motor rodará dócil y tranquilo, pero si no, también te sabe dar ciertas dosis de “deportividad”.

El cambio

Un buen motor no es nada sin un buen cambio, entre otras cosas. En este caso, la caja de cambios de esta K1300GT está muy bien dimensionada, con una 6ª marcha tipo “overdrive” para ir en esos largos viajes por autovía con el control de crucero activo y el motor bajito de vueltas. Para que os hagáis una idea de lo descansado que va así la moto, a un ritmo de 130-140 Km/h con las 3 maletas a tope y pasajero, el ordenador de a bordo me marcó un consumo medio de 5.2 l cada 100 Km, lo cual me sorprendió, ya que BMW en la ficha técnica oficial dice que el consumo a 120 Km/h es de 5.9 litros.

Pero no todo van a ser buenas noticias. Para mi gusto particular, este cambio es un pelín ruidoso. A la hora de engranar una marcha (sobre todo la 1ª) se escuha un “clonk!” demasiado marcado. No tiene mayor importancia, pero me llamó la atención, ya que el funcionamiento del embrague y la palanca cambios es pura dulzura.

Suspensiones ESA II, control de tracción. Montañas de tecnología

Si algo tiene esta K1300GT Exclusive Edition es tecnología por cada rincón, pero además, es una tecnología tremendamente útil y que hace su trabajo a la orden de un simple botón.

En este sentido, el funcionamiento del sistema electrónico ajustable de suspensiones ESA II es el paradigma de lo que debería ser un sistema de este tipo. Te diriges al botoncito mágico, le dices a la moto si vas solo, acompañado, con maletas o con sin ellas, si quieres ir en plan confort, normal o un poquito más sport, da igual, por arte de magia la moto se autoajusta sin tener que hacer nada más. Basta ya de hacer clics en precarga, dar no sé cuántas vueltas de tuerca en extensión y demás historias. El ESA II lo hace todo por ti y de maravilla, por cierto.

Este sistema ya tuve la ocasión de probarlo en la K1300R y en su día ya me había dejado prendado. En caso de no adquirir esta edición especial de la K1300GT y queréis adquirir la versión básica, os aconsejo este extra, con los ojos cerrados.

El cardan de esta GT también está a la altura

Otro de los gadgets tremendamente interesantes es el control de tracción, el cual también es desconectable mediante un botón. La verdad es que en una moto de este estilo no puedo imaginar en qué circunstancias puede interesarnos desconectarlo, ya que todo lo que nos va a ofrecer es más seguridad y control sobre la moto. En mi caso particular, en el viaje de ida a Zaragoza nos cayó un diluvio impresionante y la seguridad que te transmite este sistema es total. En ningún momento sentí nada extraño y no fue porque no tuviera ocasiones en hacerle entrar en acción.

Otro de los componentes muy importantes en esta moto es el cardán, el cual tiene un funcionamiento preciso y perfecto. Hace años quizás alguno pudiera tener algún tipo de “reparo” en adquirir una moto con este sistema de transmisión secundario, pero hay que reconocer que desde hace algún tiempo el cardán ya es uno más entre tantas cadenas. Por supuesto, una de las grandísimas ventajas es que no tiene prácticamente mantenimiento. ¿Qué ya te has olvidado de toquetear las suspensiones? Pues también te vas a olvidar de engrasar la cadena cada no sé cuántos kilómetros.

El placer de viajar

Con esta BMW puedes llegar hasta sitios como el Palacio de la Aljafería

Dejando de lado toda la tecnología y capacidad motriz de esta K, lo que más placer da es poder viajar sin tener que preocuparte prácticamente de nada. Por olvidar, hasta te puedes olvidar de echarle gasolina, ya que puedes hacer casi 400 km sin repostar si vas a un ritmo tranquilo. No olvidemos que en su depósito caben 24 litros.

Que si subes la pantalla eléctrica, que si la bajas, que si pones el control de crucero, que si vas hablando tranquilamente con el copiloto,…Porque esta es la filosofía con la que fue diseñada la moto. ¿Qué también puedes retorcerle la oreja y escuchar ese sonido tan impresionante que sale del motor? Pues también, pero esa no es la idea. Para eso tienes la K1300R o la K1300S. Esta GT está hecha para eso, para darte el placer de viajar y de trasladarte de un punto a otro, por más lejos que esté, de la forma más tranquila y relajada posible. Eso sí, yo le pondría una radio para aderezar con un poquillo de música todos esos viajes…

Como ya sabéis, el viaje a Motorland lo hice en una moto que posiblemente sea una de las mejores GT del momento: la BMW K1300GT en su edición limitada Exclusive Edition. Hablemos pues un poco de ella, que bien se lo merece.

En esta primera parte de la prueba me voy a centrar en la parte estética y funcional de la moto, para en un post posterior comentaros cómo es su comportamiento en carretera. Empecemos pues.

Una moto hecha para viajar

Esta BMW lo tiene todo para viajar con un señor

BMW sacó el año pasado 3 motos diseñadas alrededor de un mismo motor, un 4L de 1300 cc y 175 cv de potencia máxima capaz de adaptarse a un sin fin de cometidos distintos. Esta capacidad camelónica posibilitó a la casa bávara construir estas 3 motos totalmente diferentes en su planteamiento y bajo conceptos, en principio, opuestos entre sí.

Por una lado diseñaron una maxi naked en donde la estética macho bike era su punto fuerte, la K1300R, en la que el motor rinde 173 cv. Por otro lado construyeron una sport, que sin ser una RR pura, sí entraba en los cánones de lo que se considera una deportiva al uso, pero más tirando hacia motos del estilo extinta Honda Blackbird y similares. Aquí el motor rinde todo su potencial, 175 cv.

Por último, en BMW pensaron que al diseñar una GT que aprovechase toda la energía del poderoso motor de 1300 cc que habían construido, podrían obtener un modelo que en el mercado no tendría casi competencia, dando a los incondicionales de la marca y a los clientes potenciales más aventureros una pieza muy codiciada. Para ello rebajaron la potencia del 4L a 160 cv y la preparon a conciencia para su nuevo cometido.

La K1300GT es una poderosa Gran Turismo que lo único que nos pide es carretera, carretera y carretera, pero todo aderezado con un diseño y una ergonomía digna de las mejores de su segmento.

Ergonomía y equipamiento

En cuanto a la ergonomía, esta moto te da todo lo que uno pueda imaginar para ir cómodo y relajado. La postura de conducción es la clásica en este tipo de modelos, el cuerpo va relajado sobre su cómodo asiento y las manos descansan perfectamente sobre su ancho manillar. Como es lógico, es una postura harto relajada en el que lo único que se quejará es tu trasero por estar tantas horas sentado…

Respecto a las piernas, éstas descansan de una forma bastante natural, abrazando al enorme depósito de 24 litros de capacidad. En principio podría pensarse que el tamaño de esta moto está diseñado para tallas grandes debido a sus genes alemanes, pero con mi 1.80 m se llega perfectamente al suelo y tus piernas no se quejarán para nada de la posición en las que debes posicionarlas.

La posición de conducción es harto relajada

Todo el resto de la moto está muy bien pensado y repartido. Al principio te puede dar un poco de vértigo ver tantos botones sobre los mandos (foto), pero al cabo de pocos kilómetros ya le has pillado el tranquillo a todos sus botoncitos. Porque eso sí, botones tiene para aburrir, sobre en esta versión Exclusive Edition.

El equipamiento es tremendamente extenso y cargado de tecnología:

• Acabada en pintura especial Granite Grey.
• Puños calefactables, imprescindibles para días de frío. La posición de más calor es realmente potente, lo digo por experiencia.
• Asiento calefactable, un lujo para el piloto y acompañante.
• Lámparas de xenon: este es uno de los gadgets que nunca había probado en una moto y tengo que reconocer que la diferencia con una lámpara halógena es abismal. Opción muy recomendable en aras de la seguridad.
• Ordenador de a bordo, el cual nos da toda clase de información: consumo medio actual, temperatura exterior, kilómetros que restan hasta que se acabe la gasolina y presión de los neumáticos.
• Sistema de suspensión electrónica ESA II: esto sí que realmente merece la pena. Pensar que con solo un botón tienes la posibilidad de regular las suspensiones, es algo realmente increíble. Además, este sistema puedes regularlo según vayas solo o acompañado, amén de configurar la moto para una conducción normal, sport o una mucho más relajada.
• Control de tracción ASC: otro gran avance de BMW. La seguridad que te transmite este control de tracción es total, sobre todo bajo condiciones climatológicas adversas.
• Sistema de control de presión de neumáticos RDC.
• Control de crucero: esto ya es la repera. Tampoco había tenido la posibilidad de probar una moto con este botoncito mágico. Llega un momento en el que no puedes conducir sin él, sobre todo en largas rutas por autovía. Además, una vez activado, puedes acelerar o programar una velocidad más baja con el mismo botón. Una maravilla.
• Top Case de 49 litros acabado en el mismo color de la carrocería. Aquí te cabe un mundo: desde 2 cascos integrales, hasta una mochila a reventar de equipaje.

¿Muchos Botones? No, sólo los justos y necesarios

¿Te parece poco? Pues todavía hay más, ya que a este el equipamiento opcional de esta versión hay que sumarle la pantalla delantera ajustable eléctricamente y unas maletas laterales, que en conjunción con el top case te dan un margen de maniobra tremendo a la hora de llevar tu equipaje.

Diseño

El diseño es sobrio, pero muy elegante. La moto tiene realmente un muy buen porte y estéticamente es una BMW por los 4 costados, de eso no cabe duda. Por supuesto, la calidad de construcción está fuera de toda duda, desde los plásticos hasta la pintura.

Como buena GT, el cuadro de mandos es realmente completo y tienes toda la información a tu disposición. Tanto el tacómetro como el velocímetro son analógicos y están embutidos en unas esferas bastante clásicas. Este es quizás el único “pero” que le pondría: no estaría de más que el cuadro fuera un poco más modernillo. En cierta forma me recuerda al cuadro que llevaban motos de hace bastante más años.

Estas esferas están dispuestas una a cada lado y en el centro está situada una pantalla digital en la que se muestra toda la información de la moto que más nos puede importar: nivel de combustible, cuentakilómetros parcial y total, información del ordenador a bordo (consumo actual, temperatura ambiente, presión de los neumáticos, kilómetros restantes), velocidad engranada y temperatura de líquido refrigerante.

Completo cuadro de mandos

En resumen, que tenemos todos los ingredientes para realizar nuestros viajes soñados con una moto que lo único que nos pedirá será la gasolina. ¿Cómo se comporta en carretera? Pronto lo sabremos.

Estos de MCN están como una chota. No se les ha ocurrido otra cosa que probar la mismísima Honda CBR1000RR oficial del Mundial de Superbikes propiedad del equipo Ten Kate…¡por la calle!. Lo que oís. Se fueron a las instalaciones del equipo, le prepararon una unidad y hala, a rodar por las carreteras convencionales.

Creo sinceramente que es una de las locuras más grandes que he visto jamás. Además, el piloto se mete por unas carreteras secundarias hiper estrechas y Dios sabe qué cosa se le puede cruzar en cualquier momento. Pero el tío no se cortó, le dio caña de la buena a la Hondita.

La inmensa locura de este tipo sólo es comparable a la cara de felicidad que tiene al final de la prueba. Pero lo dicho, es lo hace en España y el paquete que le puede caer es de vértigo.

Por otro lado, aprovecho también para poneros un video en el que el dueño del equipo, Ronald Ten Kate, nos enseña su cuartel general en el que preparan las motos. La verdad es que las instalaciones son una pasada y se nota que es un equipo oficial y con mucha pasta.

Video 1: Prueba CBR1000RR

www.youtube.com/watch?v=4-nu2KQGccU

Video: Instalaciones

www.youtube.com/watch?v=1GJDKI0uqyU

En este post os voy a intentar transmitir las sensaciones se tienen al conducir esta enorme moto. Y digo lo de enorme porque la primera sensación es precisamente esa, el tamaño y el porte. Hay que destacar que pesa unos 350 kg con todos los llenos, con lo que lo primero que tienes que poner en tu cabeza es el chip de “cuidadín, que si se me cae a ver como coj… la levanto”. A pesar de su enorme tamaño y peso, la verdad es que es relativamente fácil de llevar, puesto que está muy bien equilibrada en todo su conjunto. Pero eso sí, se siente larga y pesada, de eso no cabe duda.

Una vez que te pones en marcha te sorprende sobre todo la respuesta de su especial motor tricilíndrico. La verdad es que esta moto responde desde muy abajo y eso también es algo muy tener en cuenta, ya que si te descuidas puedes salir demasiado alegre para el tipo de moto que llevas. Una vez que ya has cogido velocidad, la Triumph es una de esas motos que está preparada para ir a su ritmo, nada de ir buscando tiempos, es una moto hecha para disfrutar del paisaje y de la moto en sí.

Hombre, si le buscas las cosquillas fácilmente te pones a 180 km/h de marcador, tiene motor de sobra para ir a ritmos no legales, pero esa no es la intención de la Rocket. Además, sólo la idea de pensar que estás yendo a 180 sobre un misil de 350 kg de peso, te dan ganas de bajar el ritmo porque piensas ¿y ahora frenaré a tiempo?. Gracias a los Dioses está bien equipada y frenarla no es nada complicado, eso sí, dale metros, porque con semejante inercia que lleva, esta moto necesita que te anticipes lo máximo posible a esa glorieta que se está acercando rápido.

Por lo demás, esta moto es una auténtica delicia. La posición de conducción es tremendamente cómoda y relajada; los brazos se apoyan bien sobre el enorme manillar, el cual es bastante abierto pero en ningún momento llegar a cansar. Por su parte, las piernas van bien apoyadas sobre unas buenas plataformas, con lo que lo único que tienes que hacer es disfrutar del viaje.

A la hora de entrar en las curvas, nada de inventos raros. Tienes que ir acompañando la moto en cada momento y llevarla por donde tú quieres. A veces te da la sensación que te vas a salir, pero también es que a lo mejor vas demasiado rápido.

El cambio por su parte es bastante duro y cuando decides cambiar de marcha debes hacerlo con decisión y hasta con cierta energía, pero nada que no se remedie con una “patadita” en la palanca de cambio.

Semejante motor debería tener algún tipo de incoveniente…y lo tiene. ¡Qué calor despide! En días soleados y por ciudad te llega una masa de calor a las piernas increíble. Cuando se conecta el electroventilador te dan ganas de ponerte una bolsa de hielo, porque semejante masa de aire parece que viene directamente del infierno.

Desde el punto de vista aerodinámico, la unidad de pruebas de las que disponía tenía colocada una cúpula de media altura que es opcional, la cual es perfecta para esos viajillos interurbanos. Pero para mí tiene un inconveniente, creo que rompe la estética de machobike que tiene la Rocket. En mi humilde opinión es mucho más bonita sin dicha cúpula, pero esto ya es una cuestión de gustos.

En resumen, la Rocket III Classic es una gran moto (en todos los sentidos) que lo único que dará son alegrías (que no es poco) y que está pensada para viajar solo o a dúo con mucha calma, para disfrutar del viaje.

Y ahora más fotos de la unidad de pruebas.

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Otras noticias:

• PRUEBA A FONDO: Triumph Rocket III Classic (1/2)

Hoy os traigo el primer artículo dedicado a la prueba a fondo de una moto. En esta ocasión nuestros amigos de Triumph España han tenido el enorme detalle (tanto como la moto en sí) de dejarnos durante unos días una preciosa Rocket III Classic.

La prueba la voy a dividir en 2 partes: en esta primera nos pararemos en el apartado estético y funcional; en la segunda veremos más en detalle aspectos de la prueba dinámica en sí.

 Empecemos.

 Triumph siempre ha sabido diferenciarse de alguna forma del resto de sus competidores. Como fabricante con más de un siglo de antigüedad, los británicos han vuelto con más fuerza que nunca en los últimos años, después de una época oscura en la que la marca estaba prácticamente desaparecida.

 La Rocket III Classic viene para recordarnos que en las islas británicas también saben hacer motos, no todo van a ser japoneses, alemanes o italianos. La Classic es una moto enorme y pesada, pero dolorosamente bonita y elegante.

 Tiene todos aquellos detalles que se le pueden pedir a una moto así: cromados de calidad por doquier (la parrilla del radiador es todo un espectáculo), asiento grande y espacioso para piloto y acompañante, espejos retrovisores “de verdad” a través de los cuales puedes realmente ver qué pasa detrás de ti y, sobre todo, un pedazo de motor. ¡Madre de Dios! ¡Qué pedazo de motor!.

 Sin duda alguna, toda esta moto está pensada en base a su increíble motor: es un tricilíndrico en línea de 2.300 cc que lo único que sabe hacer es darnos satisfacciones. Grande y bello, lo han situado de tal forma que por un lateral se puedan contemplar cada una de las 3 salidas de cada cilindro, todo acabado en un precioso cromado.

 La Classic es una derivación de la Rocket original y se distingue de aquélla por ciertos elementos: manillar retraído, un doble asiento mayor, doble escape de cono invertido y chasis de 2 colores.

 Desde un punto de vista ergonómico, todo en esta moto te invita a relajarte y ponerte cómodo. La posición de conducción es de tipo “sofá de casa” pudiendo colocarte como más te guste y colocando las piernas en una posición bastante relajada. Por supuesto, el acompañante irá como mandan los cánones: relax y confort total.

 Todos los elementos del panel de mandos están bien dispuestos y son de fácil uso. Está mandado por 2 grandes esferas: una con el velocímetro y la otra con el tacómetro. En el primero se integra un pequeño display con el típico odómetro y contador de kilómetros, mientras que en el segundo se pueden ver los leds de los intermitentes, de las luces largas, punto muerto, reserva de gasolina y check del motor. Echamos en falta un indicador de gasolina analógico, pero bueno, tiene todo lo indispensable.

 Por supuesto, una moto como esta tiene infinidad de elementos opcionales (por ejemplo, la pantalla que veis en las fotos no viene de serie) de tal forma que la puedas tunear como más te guste. Tal y como viene de la fábrica esta obra de arte cuesta 20.595 €. Está claro que no estamos hablando de 2 duros, pero ¿acaso importa cuando estás hablando de una moto así?

Aquí os dejo una fotillas que le saqué a nuestra unidad de pruebas.

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